飛機供電系統(tǒng)的監(jiān)控信號主要包括：各級各類保護裝置產(chǎn)生的報警信息、斷路器的狀態(tài)變化信息、匯流條和饋電線的過流與電氣參數(shù)信息。該系統(tǒng)實時故障診斷的目標即通過對上述監(jiān)控信號的分析處理，并根據(jù)供電管理中心的指令信息及維護人員的經(jīng)驗來推斷可能的故障位置和故障類型。由于很難用傳統(tǒng)的數(shù)學方法描述，因此，基于系統(tǒng)、人工神經(jīng)網(wǎng)絡、模糊理論、遺傳算法等人工智能技術的方法被先后應用于這一診斷過程。但是上述方法不僅需要進行復雜的計算，還需要大量的先驗信息與經(jīng)驗，同時由于供電系統(tǒng)故障的復雜性，時常造成故障知識的不完備或檢測信息的缺失，因此它們在診斷能力、適用性、知識獲取等方面存在著諸多缺陷。本文介紹用ADS8O3與DSP構成的供電診斷系統(tǒng)。

　　1 供電系統(tǒng)構成

　　機載供電系統(tǒng)由以下幾部分組成：①發(fā)電機、②發(fā)電機激磁繞組、③反流割斷器、④炭片式電壓調節(jié)器、⑤穩(wěn)定變壓器、⑥發(fā)電機電門、⑦航空蓄電池、⑧用電設備。其原理圖如圖1.

　　2 機載供電系統(tǒng)使用現(xiàn)狀

　　目前，機載供電系統(tǒng)僅靠故障指示燈指示故障，當匯流條電壓低于24V時，故障燈點亮。但此時留給駕駛員進行特情處理的時間已經(jīng)很少，且不能準確定位故障部件，給飛行安全帶來極大的威脅。如果能在飛行中特別是在起飛過程中實時監(jiān)控供電系統(tǒng)各關鍵部件的電壓狀況，當各采樣點脈動值超出允許值時，就及時故障信息，同時在飛參記錄系統(tǒng)中把這些情況記錄下來，就能為飛行員進行特情處理贏得時間，也可以為故障預測及快速排除故障提供寶貴的信息。

　　3 故障樹分析

　　此系統(tǒng)的典型故障有：供電電壓超過穩(wěn)態(tài)電壓極限、電壓不穩(wěn)定和發(fā)電機不供電等。前兩種故障可根據(jù)匯流條電壓判斷，故障原因較明顯，由電源故障指示燈可以判斷，不需詳加分析。而引起發(fā)電機不供電故障的因素較多，如反流割斷器不工作，反流割斷器控制電路有故障（即發(fā)電機電門電路有故障），發(fā)電機本身有故障，發(fā)電機激磁繞組電路斷路或炭片電壓調節(jié)器炭柱電路斷路等。如果把一個故障原因的電源系統(tǒng)劃為一個模式類，并且不細分反流割斷器不接通是由于它本身的故障造成的還是由于它的控制電路造成的，則該系統(tǒng)可劃為四個模式類s1,S2,和S3,So則表示正常供電模式類，如圖2所示。

　　如果只要判斷電源系統(tǒng)是否供電，則只要檢測匯流條電壓。如果要進行故障定位，則應取得更多的信息，需增加檢測點F和B.發(fā)電機正常供電時，匯流條電壓在27V~29.5V.如發(fā)電機不能正常供電，僅由蓄電池向匯流條供電，其電壓降到24V左右。發(fā)電機正常發(fā)電時，電壓VF為27V~29.5V.如果電壓調節(jié)器正常，則發(fā)電機端應有剩磁電壓，激磁繞組端也應有電壓，即UF≠O,UR≠O;如果此時電壓調節(jié)器炭柱電路斷路，則激磁繞組上沒有電壓UB=O.在發(fā)電機有失磁、斷軸或電樞繞組斷路等故障時，發(fā)電機電壓UF必為零。由此可確定系統(tǒng)各點電壓正常取值范圍。

　　4 ADS8O3與TMS32OF2O6芯片簡介

　　TI公司的16位定點DSP TMS32OF2O6,是一種低功耗器件，采用了改進的哈佛結構，有1條程序總線和3條數(shù)據(jù)總線，流水線操作，有高度并行32位算術邏輯單元、1 6×1 6位并行硬件乘法器、片內存儲器、片內外數(shù)據(jù)和高度化的指令集。F2O6的性能特點：①指令周期為5Ons;②可尋址224K存儲空間一64K程序、數(shù)據(jù)和I/O空間以及32K的可擴展數(shù)據(jù)空間；③片內集成有4.5K的RAM和32K的Flash;④豐富的片內外設一同步串行口、異步串行口、鎖相環(huán)、軟件等待狀態(tài)發(fā)生器；⑤源碼向下兼容TMS32OC25、向上兼容TMS32OC5X;⑥強大的指令集-單周期乘/加、塊移動多條件轉移和調動、位倒序尋址。

　　BB公司推出的ADS8O3芯片為12位、5MHz、并行高速A/D轉換器，具有高信噪比、低失真度、低功耗、輸入范圍變化靈活和輸入溢出報警等優(yōu)點。ADS8O3的內部結構包括采樣保持器12位并行模數(shù)轉換器、誤差修正邏輯、參考源和工作模式選擇等。ADS8O3的轉換時間為2OOns~100μs,采樣保持的數(shù)據(jù)在5個工作周期后轉換完成。時序如圖3所示。圖3中符號含義與取值如表1所列。

　　5 機載供電診斷系統(tǒng)電路設計

　　為了實時監(jiān)控機載供電系統(tǒng)各關鍵部件的電壓脈動，由故障樹分析可知，可在匯流條、蓄電池正極、F點和B點取電壓采樣，經(jīng)高速模數(shù)轉換后送DSP進行實時處理。這樣一方面把采樣數(shù)據(jù)送飛參存儲器進行存儲：另一方面把各時刻采樣電壓脈動值與標準值進行比較。如果超過允許值則系統(tǒng)進行告警并指示故障部位。

　　將ADS803與F206連接，形成一個高速數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，為后續(xù)處理采集數(shù)據(jù)。參考ADS803的工作時序圖，ADS803的轉換周期可為200ns~100μs,因此可產(chǎn)生10kHz~5MHz的任一采樣頻率。F206的CLKOUTl輸出時鐘信號，經(jīng)分頻后接人ADS803的CLK,作為采樣時鐘。ADS803與F206配合的時序如圖4所示，CLKOUTl為DSP的工作時鐘，取為20MHz,ADS803的工作時鐘是由CLKOUTl經(jīng)過4分頻得來，為5MHz,它們的上升沿保持同步。根據(jù)時序，F(xiàn)206可以在t12,讀匯流條處采樣數(shù)據(jù)，在t13讀蓄電池正極處采樣數(shù)據(jù)，在t14讀F點處采樣數(shù)據(jù)，在f15讀B點處采樣數(shù)據(jù)，在f16讀匯流條處采樣數(shù)據(jù)，如此循環(huán)往復。診斷系統(tǒng)的電路框圖如圖5所示。圖5中所示邏輯，BR接地有效，選擇外部全局數(shù)據(jù)空間。此電路中ADS803被映射到數(shù)據(jù)區(qū)，就可以使用讀數(shù)據(jù)得指令來讀A/D.該方法指令少，可以盡可能利用A/D的速度，減少因中斷方式響應中斷所需的時間（F206）從有外部中斷請求到讀取中斷向量至少需8個時鐘周期），從而能進一步提高采樣速率。F206輪流讀取4個采樣點的電壓采樣數(shù)據(jù)，對所得數(shù)據(jù)進行分析，并把數(shù)據(jù)送飛參存儲器作為歷史數(shù)據(jù)保留。

　　結語

　　本文用故障樹分析了機載供電診斷系統(tǒng)的特點，分析了ADS803的高速模數(shù)轉換特性和DSP TMS320F206的并行特性。把它們應用于機載供電系統(tǒng)故障診斷之中。選取合適的采樣點，經(jīng)過高速數(shù)據(jù)采集，可以通過飛參判讀軟件，實時地診斷出機載供電系統(tǒng)的故障。該系統(tǒng)可應用于某型飛機供電系統(tǒng)性能監(jiān)控和故障修復，經(jīng)改進后也可應用于其它型號飛機。