1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)概述

　　城市軌道交通作為大運(yùn)量、高密度的快速交通方式，對(duì)城市交通的重要作用日益顯現(xiàn)。在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中，為了保證旅客安全、列車有效運(yùn)營(yíng)、設(shè)備正常工作，必須對(duì)系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)控管理。

　　初，國(guó)內(nèi)軌道交通監(jiān)控大多處于由多個(gè)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)輔助監(jiān)控的狀態(tài)，各分立系統(tǒng)按照自身的技術(shù)特點(diǎn)，不同程度地應(yīng)用了計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。然而，它們的硬件平臺(tái)與軟件平臺(tái)是分立的，聯(lián)絡(luò)困難且成本高，有些系統(tǒng)間甚至難于溝通，無(wú)法適應(yīng)軌道全自動(dòng)無(wú)人駕駛的發(fā)展需要。近年來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和計(jì)算機(jī)集成技術(shù)的發(fā)展，通過統(tǒng)一平臺(tái)將多個(gè)地鐵機(jī)電系統(tǒng)進(jìn)行集成的設(shè)想成為了可能。它是通過建立單一的軟硬件平臺(tái)，將城市軌道交通的上述分立系統(tǒng)的管理和監(jiān)控功能集中起來(lái)，形成統(tǒng)一的運(yùn)行平臺(tái)和綜合監(jiān)控體制，實(shí)現(xiàn)各種基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，以及相關(guān)系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)共享。進(jìn)而增強(qiáng)系統(tǒng)內(nèi)部及系統(tǒng)之間的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)與聯(lián)動(dòng)處理的效率，提高城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的自動(dòng)化程度以及對(duì)突發(fā)事件的反應(yīng)能力和處理速度。該系統(tǒng)在國(guó)際上，例如香港、新加坡、歐美都已有多個(gè)成功運(yùn)營(yíng)。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)也已經(jīng)在上海、廣州、北京等多條軌道交通線路上設(shè)置了綜合監(jiān)控系統(tǒng)，并取得了豐富的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。

　　2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的總體構(gòu)成

　　2.1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成方式

　　由于集成范圍和集成深度的不同，綜合監(jiān)控系統(tǒng)可分為以下幾種方式。

　　2.1.1 從集成范圍劃分

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)從集成范圍來(lái)劃分，可分為完全集成、準(zhǔn)集成和部分集成3種方式：

　　2.1.1.1 完全集成：以ATC系統(tǒng)為基礎(chǔ)與，將通信、信號(hào)、控制系統(tǒng)及所有弱電監(jiān)控系統(tǒng)集成為一個(gè)系統(tǒng)，是一種理想的集成方案。但涉及面太廣，技術(shù)十分復(fù)雜，目前實(shí)施難度太大。

　　2.1.1.2 準(zhǔn)集成：除主要通信系統(tǒng)、涉及行車安全的ATC系統(tǒng)、涉及資金安全的AFC系統(tǒng)外，將多種監(jiān)控系統(tǒng)集成為一個(gè)系統(tǒng)，既可以明顯改善目前分立系統(tǒng)凌亂的局面，又便于系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)功能的實(shí)施，能夠較大地提高軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)調(diào)度的自動(dòng)化水平。

　　2.1.1.3 部分集成：將部分功能單一的監(jiān)控系統(tǒng)（如FAS、BAS、SCADA等）集成為一個(gè)系統(tǒng)，優(yōu)點(diǎn)是實(shí)施容易，缺點(diǎn)是對(duì)提高軌道交通系統(tǒng)整體運(yùn)維效果不大。

　　2.1.2 從集成深度劃分

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)從集成深度來(lái)劃分，有現(xiàn)場(chǎng)層集成-完全集成（深度集成）、執(zhí)行層集成-準(zhǔn)集成、管理層集成-表層集成（頂層集成）等3個(gè)集成深度方案。

　　2.1.2.1 頂層集成：在OCC和車站的監(jiān)控層將子系統(tǒng)集成。綜合監(jiān)控系統(tǒng)在管理層面匯集、處理各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的信息共享、交互及系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)功能。這種方案的優(yōu)點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單，但仍然存在車站級(jí)設(shè)備及接口種類多、實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)困難等缺點(diǎn)，這種方案集成度。

　　2.1.2.2 準(zhǔn)集成：現(xiàn)場(chǎng)采集、驅(qū)動(dòng)設(shè)備與執(zhí)行層之間的通信協(xié)議均為系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)議，2層設(shè)備密不可分，一般綜合監(jiān)控系統(tǒng)不選擇在此層面進(jìn)行集成。

　　2.1.2.3 現(xiàn)場(chǎng)級(jí)集成（深度集成）：采用同一軟件平臺(tái)將被集成的子系統(tǒng)完全集成在一起。被集成子系統(tǒng)的中央層、車站監(jiān)控層和控制層被集成在綜合監(jiān)控平臺(tái)上，它們的功能都由綜合監(jiān)控軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)。系統(tǒng)應(yīng)用軟件完全統(tǒng)一，數(shù)據(jù)處理簡(jiǎn)約、迅速，系統(tǒng)間聯(lián)動(dòng)功能種類多、安全、簡(jiǎn)捷，綜合監(jiān)控系統(tǒng)與各子系統(tǒng)間的配合協(xié)調(diào)工作，由綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成商來(lái)完成，減輕了建設(shè)方的工程管理工作。

　　深度集成的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，是我國(guó)地鐵工程實(shí)踐中自主創(chuàng)新出的一種類型。它克服了頂層集成的缺點(diǎn)，采用同一種軟件平臺(tái)將被集成子系統(tǒng)完全融入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，軟件平臺(tái)可延伸至現(xiàn)場(chǎng)級(jí)，可完成實(shí)時(shí)控制與遠(yuǎn)動(dòng)功能，系統(tǒng)的有效性、響應(yīng)性好。

　　2.2 綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成范圍

　　城市軌道交通的綜合監(jiān)控系統(tǒng)包括電力監(jiān)控與數(shù)據(jù)采集（PSCADA）、環(huán)境監(jiān)控（BAS,機(jī)電設(shè)備監(jiān)控EMCS）、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警（FAS）、廣播（PA）、閉路電視（CCTV）、無(wú)線通信（RADIO）、門禁（ACS）、自動(dòng)售檢票（AFC）、乘客信息（PIS）、時(shí)鐘（CLK）、屏蔽門（PSD）等系統(tǒng)。根據(jù)各子系統(tǒng)的分布和功能，城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能可分為控制中心級(jí)、車站監(jiān)控級(jí)和車站現(xiàn)場(chǎng)級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)，它們與調(diào)度指揮、信號(hào)、車輛信息等系統(tǒng)均有接口：

　?。?） 控制中心級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)

　　位于控制中心，主要完成線路運(yùn)營(yíng)、控制列車的安全運(yùn)行，確保乘客的安全，保證與乘客的通話、車站信息牌和乘客監(jiān)控。當(dāng)系統(tǒng)處于正常工作模式時(shí)，中央級(jí)具有控制級(jí)別。

　?。?） 車站級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)

　　位于各車站、車輛段及變電所，主要服務(wù)對(duì)象是車站值班員。當(dāng)系統(tǒng)處于正常工作模式時(shí)，車站級(jí)只起監(jiān)視作用。當(dāng)控制中心下放控制權(quán)和緊急事件發(fā)生時(shí)，車站級(jí)可以對(duì)管轄范圍內(nèi)的環(huán)境、設(shè)備和乘客進(jìn)行監(jiān)控。

　?。?） 現(xiàn)場(chǎng)級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)

　　由各種智能監(jiān)控對(duì)象和通過通信控制模塊監(jiān)控的非智能監(jiān)控對(duì)象組成，位于各監(jiān)控對(duì)象附近，具備接口轉(zhuǎn)換、信息采集、傳送、匯聚、命令接受、執(zhí)行和反饋等功能?，F(xiàn)場(chǎng)級(jí)控制主要用于系統(tǒng)/設(shè)備試驗(yàn)、維修調(diào)試和緊急情況。

　　3 綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能

　　為了保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)各級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)部及子系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)的交換，需要為綜合監(jiān)控系統(tǒng)建立一套可靠的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。綜合監(jiān)控通訊網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)需要具有以下的特點(diǎn)：（1）冗余及容錯(cuò)性：綜合監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)部子系統(tǒng)眾多，數(shù)據(jù)交換方式復(fù)雜，難免會(huì)出現(xiàn)不可預(yù)測(cè)的問題。為了保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)正常傳輸，要求綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)具有一定的冗余能力，并且在局部出現(xiàn)故障時(shí)仍然能夠正常的工作。（2）確定性：確定性包括兩個(gè)層次，是數(shù)據(jù)傳輸?shù)拇_定性，也就是數(shù)據(jù)包能夠在確定的時(shí)間內(nèi)到達(dá)，滿足控制系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)性的要求；第二是故障恢復(fù)的確定性，在系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，能夠在確定的時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常，保障系統(tǒng)數(shù)據(jù)的完整性。（3）安全性：網(wǎng)絡(luò)應(yīng)可以實(shí)現(xiàn)分布式的安全布署，能夠進(jìn)行訪問控制，MAC地址綁定和過濾，系統(tǒng)隔離等。（4）可擴(kuò)展性：對(duì)于網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展，應(yīng)該靈活、方便，并且不能影響其他系統(tǒng)的正常工作，系統(tǒng)擴(kuò)展時(shí)，其他網(wǎng)絡(luò)設(shè)備無(wú)需更改設(shè)置，網(wǎng)絡(luò)路由依然是明確的。系統(tǒng)升級(jí)時(shí)，和原有設(shè)備應(yīng)該是兼容的，不至于浪費(fèi)原有的投資。（5）可管理性：網(wǎng)絡(luò)管理對(duì)于系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)至關(guān)重要，對(duì)于本系統(tǒng)，采用圖形化的網(wǎng)管，能夠管理到所有的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的每一個(gè)端口，包括整個(gè)端口的配置，告警，流量監(jiān)控、分析，以便網(wǎng)絡(luò)管理員能快速、準(zhǔn)確地檢查整體網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行情況，有效找到網(wǎng)絡(luò)熱點(diǎn)，快速診斷并在故障蔓延以前加以排除。該網(wǎng)管還要有通用軟件接口，便于集中監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的監(jiān)控。（6）系統(tǒng)統(tǒng)一性：系統(tǒng)應(yīng)采取一體化的網(wǎng)絡(luò)通信方案，整體設(shè)計(jì)；避免由于系統(tǒng)不同層次之間的技術(shù)分離，帶來(lái)網(wǎng)絡(luò)資源充分利用和管理等的不便

　　3.1 正常工況下系統(tǒng)功能

　　當(dāng)正常情況下，總調(diào)將負(fù)責(zé)綜合監(jiān)控系統(tǒng)及各子系統(tǒng)的調(diào)度與管理工作，協(xié)調(diào)相關(guān)業(yè)務(wù)臺(tái)間的工作，共享網(wǎng)上各子系統(tǒng)的運(yùn)行信息，協(xié)調(diào)完成相關(guān)調(diào)度臺(tái)之間的配合工作，監(jiān)視各系統(tǒng)設(shè)備的相關(guān)運(yùn)行狀態(tài)。

　　綜合監(jiān)控系統(tǒng)在日常監(jiān)控管理模式下，OCC監(jiān)控著全線各車站、各有關(guān)系統(tǒng)。根據(jù)預(yù)排時(shí)序和規(guī)定模式定時(shí)起停各種設(shè)備，并可根據(jù)列車運(yùn)行信息、客流信息、環(huán)境探測(cè)參數(shù)調(diào)整供電、照明、環(huán)控、引導(dǎo)顯示、售檢票等系統(tǒng)參數(shù)，監(jiān)控各系統(tǒng)工作狀況。

　　3.2 火災(zāi)模式下的聯(lián)動(dòng)控制功能

　　當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，制定相關(guān)的應(yīng)急處理措施，及時(shí)決策，并監(jiān)督防災(zāi)指揮臺(tái)完成各項(xiàng)程序，有效指揮。

　　當(dāng)車站、控制中心的現(xiàn)場(chǎng)探測(cè)設(shè)備確認(rèn)火災(zāi)報(bào)警信息后，OCC自動(dòng)轉(zhuǎn)為防災(zāi)指揮中心，并自動(dòng)切換到全系統(tǒng)的災(zāi)害模式。此時(shí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將綜合現(xiàn)場(chǎng)報(bào)警信息、列車位置等有關(guān)的信息，使各有關(guān)系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作。

　　控制中心的環(huán)調(diào)工作站，自動(dòng)成為防災(zāi)指揮中心站，推出防災(zāi)指揮主畫面；大屏幕系統(tǒng)可按火災(zāi)模式分割畫面，成為指揮中心系統(tǒng)的顯示窗口，向行調(diào)發(fā)送火災(zāi)報(bào)警信息。各車站環(huán)控系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、消防泵站、屏蔽門、動(dòng)力照明系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)、CCTV系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等，自動(dòng)進(jìn)入火災(zāi)模式，按照預(yù)定的方式，同時(shí)、自動(dòng)進(jìn)入相應(yīng)的工作狀態(tài)。

　　3.3 阻塞模式中央聯(lián)動(dòng)功能

　　在阻塞發(fā)生時(shí)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況制定相關(guān)的應(yīng)急處理施，配合OCC指揮中心人員，協(xié)調(diào)各業(yè)務(wù)臺(tái)間的工作，及時(shí)決策、有效指揮。

　　當(dāng)列車在站臺(tái)、隧道區(qū)間受阻時(shí)，地鐵運(yùn)營(yíng)部分受阻滯，綜合監(jiān)控系統(tǒng)收到ATS傳來(lái)的信息后，自動(dòng)進(jìn)入阻塞模式，OCC大屏幕發(fā)出進(jìn)入阻塞模式的消息，報(bào)警體系在OCC和各車站車控室提醒操作員進(jìn)入阻塞模式，并在OCC大屏幕和車控室的值班員工作站，顯示屏上顯示列車的位置、狀態(tài)、運(yùn)行方向等信息，各有關(guān)系統(tǒng)也將協(xié)調(diào)互動(dòng)，協(xié)助OCC調(diào)度人員消除阻塞。

　　3.4 故障模式中央聯(lián)動(dòng)功能

　　當(dāng)主要系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)重大故障，影響地鐵系統(tǒng)的安全運(yùn)行或危及設(shè)備、人身安全時(shí)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)入故障模式，OCC大屏幕發(fā)出進(jìn)入故障模式的消息，報(bào)警體系在OCC和各車站車控室提醒操作員進(jìn)入故障模式，各有關(guān)系統(tǒng)也將協(xié)調(diào)互動(dòng)。

　　3.5 維護(hù)模式中央聯(lián)動(dòng)功能

　　當(dāng)正常情況下，維調(diào)負(fù)責(zé)掌握各業(yè)務(wù)臺(tái)監(jiān)控范圍內(nèi)相關(guān)運(yùn)行設(shè)備的運(yùn)行技術(shù)狀態(tài)信息，建立設(shè)備臺(tái)帳，組織制定綜合維修計(jì)劃和措施，向相關(guān)業(yè)務(wù)臺(tái)提供設(shè)備維修計(jì)劃，作好維護(hù)管理工作。組織指揮定期或臨時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的維修工作。

　　當(dāng)列車運(yùn)行結(jié)束后，如要進(jìn)行隧道結(jié)構(gòu)、線路、接觸網(wǎng)等重要系統(tǒng)的維護(hù)時(shí)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)入維護(hù)模式，各有關(guān)系統(tǒng)也將協(xié)調(diào)互動(dòng)。

　　3.6 異常情況下的維調(diào)功能

　　當(dāng)火災(zāi)發(fā)生或阻塞發(fā)生時(shí)，配合災(zāi)害指揮臺(tái)，參與災(zāi)害、事故救援等工作，了解現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，掌握災(zāi)后的設(shè)備運(yùn)行情況，根據(jù)實(shí)際情況制定維修計(jì)劃和措施。

　　4 各種工況下綜合監(jiān)控系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作模式

　　4.1 正常情況下系統(tǒng)工作模式

　　正常情況下，綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)入正常工作模式，也就是綜合監(jiān)控系統(tǒng)的日常監(jiān)控管理模式，OCC監(jiān)管著全線各車站、各系統(tǒng)。車站綜合監(jiān)控室監(jiān)管著車站里的各系統(tǒng)。

　　4.2 火災(zāi)發(fā)生時(shí)各系統(tǒng)間的互動(dòng)

　　當(dāng)車站、控制中心的現(xiàn)場(chǎng)探測(cè)設(shè)備確認(rèn)火災(zāi)報(bào)警信息后，OCC自動(dòng)轉(zhuǎn)為防災(zāi)指揮中心，并自動(dòng)切換到全系統(tǒng)的災(zāi)害模式。此時(shí)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)將綜合現(xiàn)場(chǎng)報(bào)警信息、列車位置等有關(guān)的信息，使各有關(guān)系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作。

　　控制中心的環(huán)調(diào)工作站自動(dòng)成為防災(zāi)指揮中心站，推出防災(zāi)指揮主畫面；大屏幕系統(tǒng)可按火災(zāi)模式分割畫面，成為指揮中心系統(tǒng)的顯示窗口。

　　當(dāng)FAS確認(rèn)火災(zāi)報(bào)警信息，綜合監(jiān)控系統(tǒng)自動(dòng)啟動(dòng)全系統(tǒng)災(zāi)害模式，此時(shí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將綜合FAS報(bào)警信息、CCTV實(shí)時(shí)畫面、全線列車運(yùn)行狀況等信息，監(jiān)控各系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作。

　　整個(gè)地鐵運(yùn)行自動(dòng)對(duì)火災(zāi)快速反應(yīng)，自動(dòng)進(jìn)入有序、協(xié)調(diào)的防災(zāi)工作模式，防災(zāi)的全過程又可在OCC大屏幕上有序、有層次地顯示出來(lái)。

　　4.2.1 火災(zāi)發(fā)生在車站區(qū)域

　　當(dāng)車站站廳或站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，BAS系統(tǒng)會(huì)接收來(lái)自FAS的火災(zāi)報(bào)警信號(hào)，以及相應(yīng)的模式。

　?。?）本車站綜合控制室自動(dòng)成為防災(zāi)指揮中心，同時(shí)通知控制中心，讓控制中心協(xié)調(diào)調(diào)度全線車輛運(yùn)行；

　?。?）FAS監(jiān)控站自動(dòng)成為防災(zāi)指揮工作站，彈出防災(zāi)指揮主畫面；

　?。?）BAS按火災(zāi)模式控制命令工作，車站隧道風(fēng)機(jī)、站臺(tái)風(fēng)機(jī)按車站監(jiān)控主站模式命令工作，電梯、扶梯進(jìn)入防災(zāi)位置；

　　（4）電力SCADA系統(tǒng)切斷本站非消防電源，啟動(dòng)事故照明；

　?。?）車站售檢票機(jī)閘門的電源為非消防被切斷，售檢票工作停止；

　　（6）門禁系統(tǒng)的被控門將自動(dòng)解禁；

　　（7）按旅客疏散方向，有的屏蔽門打開，協(xié)助旅客疏散，有的關(guān)閉，防止煙氣進(jìn)入站臺(tái)；

　?。?）全線列車按火災(zāi)位置信息進(jìn)行防災(zāi)運(yùn)行（控制中心調(diào)度）；

　?。?）CCTV自動(dòng)控制相關(guān)攝像機(jī)，對(duì)準(zhǔn)事故現(xiàn)場(chǎng)和旅客疏散通道，在防災(zāi)指揮中心（OCC）大屏幕上彈出視頻實(shí)時(shí)監(jiān)視畫面；

　?。?0）廣播系統(tǒng)自動(dòng)選區(qū)廣播火災(zāi)模式下的消息，包括火災(zāi)發(fā)生地、火災(zāi)情況、旅客疏散方向、列車的位置及運(yùn)行方向等；

　?。?1）乘客導(dǎo)引系統(tǒng)和車站信息系統(tǒng)播出各種來(lái)自防災(zāi)中心的乘客導(dǎo)引命令信息，車站等離子屏主要播放與災(zāi)害有關(guān)的實(shí)時(shí)信息和防災(zāi)指揮信息。

　?。?2）控制中心大屏幕系統(tǒng)可按災(zāi)害模式分割畫面，成為防災(zāi)指揮系統(tǒng)的顯示窗口。

　　4.2.2 火災(zāi)發(fā)生在隧道區(qū)域

　　隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，報(bào)警信息是OCC環(huán)調(diào)綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供的列車位置信號(hào)和列車司機(jī)口頭的車頭、車尾著火信息形成，相應(yīng)的模式也是人為判斷的。由OCC環(huán)調(diào)手動(dòng)觸發(fā)相應(yīng)的模式，或者OCC環(huán)調(diào)通知對(duì)應(yīng)車站操作員。

　?。?）控制中心自動(dòng)成為防災(zāi)指揮中心，指揮火災(zāi)發(fā)生區(qū)兩相連車站，控制中心協(xié)調(diào)調(diào)度全線車輛運(yùn)行；

　　（2）FAS監(jiān)控站自動(dòng)成為防災(zāi)指揮工作站，推出防災(zāi)指揮主畫面；

　?。?）火災(zāi)發(fā)生區(qū)兩相連車站環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)按火災(zāi)模式控制命令工作，車站隧道風(fēng)機(jī)、站臺(tái)風(fēng)機(jī)按車站監(jiān)控主站模式命令工作；

　?。?）電力SCADA系統(tǒng)切斷火災(zāi)發(fā)生區(qū)兩相連車站非消防電源，啟動(dòng)事故照明；

　?。?）火災(zāi)發(fā)生區(qū)兩相連車站BAS系統(tǒng)電梯、扶梯進(jìn)入防災(zāi)位置；

　?。?）火災(zāi)發(fā)生區(qū)兩相連車站售檢票機(jī)閘門的電源為非消防被切斷，售檢票工作停止；

　?。?）火災(zāi)發(fā)生區(qū)兩相連車站門禁系統(tǒng)的被控門將自動(dòng)解禁；

　?。?）讓旅客迎新風(fēng)疏散方向疏散；

　?。?）全線列車按火災(zāi)位置信息進(jìn)行防災(zāi)運(yùn)行；

　?。?0）CCTV自動(dòng)控制相關(guān)攝像機(jī)，對(duì)準(zhǔn)事故現(xiàn)場(chǎng)和旅客疏散通道，在防災(zāi)指揮中心大屏幕上推出視頻實(shí)時(shí)監(jiān)視畫面。

　　4.3 阻塞發(fā)生時(shí)各系統(tǒng)的互動(dòng)

　　當(dāng)列車在站臺(tái)、隧道區(qū)間受阻時(shí)，地鐵運(yùn)營(yíng)部分受阻滯，綜合監(jiān)控系統(tǒng)收到ATS傳來(lái)的確認(rèn)信息后，自動(dòng)進(jìn)入阻塞模式，OCC大屏幕發(fā)出進(jìn)入阻塞模式的消息，報(bào)警體系在OCC和各車站車控室提醒操作員進(jìn)入阻塞模式，并在OCC大屏幕和車控室的值班員工作站顯示屏上顯示列車的位置、狀態(tài)、運(yùn)行方向等信息。各有關(guān)系統(tǒng)也將協(xié)調(diào)互動(dòng)，協(xié)助OCC調(diào)度人員消除阻塞。

　　（1）BAS按OCC的模式控制指令進(jìn)行模式控制相關(guān)的風(fēng)機(jī)，空調(diào)按模式指令動(dòng)作，加大站臺(tái)通風(fēng)量和制冷量；

　?。?）車站設(shè)備的電梯、扶梯按阻塞工況運(yùn)行，接受綜合監(jiān)控系統(tǒng)的指揮；屏蔽門自動(dòng)打開，疏散旅客；

　?。?）CCTV的攝像機(jī)對(duì)準(zhǔn)阻塞現(xiàn)場(chǎng)和旅客疏散通道，并在車站視頻顯示器和OCC大屏幕顯示出來(lái)，供指揮人員使用；

　　（4）廣播系統(tǒng)按阻塞模式廣播（按照實(shí)際情況決定是否廣播和廣播的內(nèi)容）；

　?。?）旅客導(dǎo)引和車站信息系統(tǒng)在終端顯示屏上指導(dǎo)旅客疏散，并且反映列車的運(yùn)行狀況；

　?。?）在OCC和車站綜合監(jiān)控室的監(jiān)控畫面上顯示列車的位置、狀態(tài)、運(yùn)行方向等信息，協(xié)助OCC指揮長(zhǎng)指揮消除阻塞。

　　5 結(jié)論

　?。?）通過多方案比較，綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用深度集成，不集成信號(hào)、AFC,互聯(lián)FAS系統(tǒng)的方案是比較適宜的。

　?。?）在地鐵運(yùn)行中的正常、阻塞、故障、維護(hù)、站臺(tái)火災(zāi)、站廳火災(zāi)、區(qū)間火災(zāi)等不同工況下，各機(jī)電子系統(tǒng)應(yīng)按照綜合監(jiān)控系統(tǒng)預(yù)定的方案協(xié)調(diào)運(yùn)行，才能充分發(fā)揮綜合監(jiān)控系統(tǒng)的作用，有效地提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)自動(dòng)化管理水平。